A Bubi leállt, az utódja még hónapokig nem indul, de a fővárosi közbringázók nem maradnak kerékpár nélkül.
A Bubi leállt, az utódja még hónapokig nem indul, de a fővárosi közbringázók nem maradnak kerékpár nélkül.
Több mint 1000 Csepel gyártmányú kerékpár kap új életet a fővárosi utcákon: a napokban kezdik átmatricázni a korábbi Bubi-flotta darabjait a Manfred közbringa-szolgáltatás arculatára, és a hét közepétől már ezeken is lehet tekerni Budapesten.
A tervek szerint 1400 kerékpár jelenik meg a fővárosi Mobi-pontokon,
és a szolgáltatás becslése szerint a héten még elindul a kibővített rendszer.
A pedálos bringák mellett helyet kapnak a flottában azok az elektromos kerékpárok is, amelyek eddig a II. kerületben teljesítettek szolgálatot a Manfred tesztprogramjában, sőt, új, robusztusabb e-bike-ok is érkeznek.
A fővárosi Mobi-pontokra – a korábbi Bubi- és közroller-felvevőhelyekre – a közterület-használati engedélyt már megkapta a szolgáltató, a kerületekkel folytatott tárgyalások jól haladnak.
Az árak tekintetében a hagyományos, pedálos bringákat havi 2500 forintos bérlettel lehet igénybe venni, míg az elektromos kerékpárokra is érvényes kiterjesztett bérlet havi 5000 forintba kerül majd. Éves bérlet szintén tervben van, amelynek díja a tízhavi előfizetés összegével lesz egyenlő.
A Manfred mögött álló Sense/Net startup egyik vezetője, Bíró Tamás – aki nemrég e-könyvet szentelt a közbringa-rendszerek megújításának – korábban hangsúlyozta, hogy cégük nem a Bubival akar versenyezni, hanem megférni mellette a piacon. A Közbringa újratöltve című kiadványban részletesen kifejti azt a víziót, amely szerint Budapest ideális esetben 10-15 ezer közbringát üzemeltetne – ezzel szemben az új Bubi 3.0 csupán ötezres flottalétszámot ér majd el, azt sem rögtön az induláskor. A Manfred tehát azokat a külső kerületeket is le szeretné fedni, ahová a júniusban induló új Bubi-generáció nem jut el.
A könyvben Bíró Tamás a piaci alapú modell mellett érvel: meggyőződése szerint
a városnak nem közbringát kell üzemeltetnie,
hanem olyan szabályozási és infrastrukturális keretet kell teremtenie, amelyben magánszolgáltatók versenyezhetnek egymással a felhasználókért.
Ebben a modellben a főváros szerepe az lenne, hogy árammal ellátott közbringa-pontokat, átlátható adatkapcsolatokat és kiszámítható feltételeket biztosítson – a napi operációt azonban a piaci szereplőkre hagyja. A szerző nemzetközi példákkal is alátámasztja ezt az elképzelést: Koppenhága, Berlin és Bécs mind ebbe az irányba mozdultak el az elmúlt években, és a tapasztalatok szerint a versenyző, többszereplős modellben a közbringa gyorsabban fejlődik, szélesebb területet fed le és kevesebb közpénzbe kerül.
A startup 2025 októberében indult mindössze 50 elektromos kerékpárral a II. kerületben, 18 felvevőponton. A korlátozott zóna és a párhuzamosan üzemelő, olcsóbb Bubi-rendszer miatt a biciklik kihasználtsága eleinte szerény maradt – ám a helyzet a Bubi 2.0 március eleji leállásával gyökeresen megváltozott.
A második generációs Bubi-rendszer március 5-én búcsúzott el a budapestiektől egy közösségi eseménnyel a Városháza parkban, ahol a szervezők arra kérték a bringázókat, hogy Bubival érkezzenek az utolsó napon.
Az új Bubi 3.0 egyelőre legkorábban június 22-én rajtolhat, így a főváros kerékpármegosztó piaca
több hónapig nagyrészt a Manfred kezében marad
– ami a cég számára egyszerre jelent kivételes lehetőséget és komoly próbatételt is.
